5-02-2016, 05:00
В фильме «Вокруг света за 80 дней», снятом по одноименному роману Жюля Верна, есть такой эпизод. Отважные путешественники, возвращаясь из Америки в Англию, поняли, что вряд ли поспеют в Лондон вовремя, то есть на восьмидесятый день, согласно пари, заключенному с Британской академией. В поисках выхода из затруднительного положения было принято фантастическое решение - построить из материалов судна летательный аппарат. Работа закипела. Спустя некоторое время построили маленький самолёт, который вылетел с палубы корабля, и герои фильма прилетели в Англию на один день раньше условленного срока.
Роман великого фантаста был написан в 1874 году. Писатель не мог тогда знать, что через какие-то тридцать лет, в 1903 году, американцами братьями Райт будет построен первый в мире летательный аппарат. Ну, а авторы фильма, в свою очередь, не могли знать, что гибрид «самолета-корабля» давно уже был разработан и построен в секретных лабораториях и цехах Конструкторского бюро Министерства обороны СССР, и еще в 1964 году совершил первый полёт над Каспийским морем. Это чудо инженерной мысли было названо экранопланом.
Его создателем был советский инженер Ростислав Евгеньевич Алексеев. Еще в 1951 году ученый и его помощники за разработку и создание судов на подводных крыльях были удостоены Сталинской премии. От идеи до воплощения прошло несколько лет. В начале 60-х годов был готов экспериментальный образец аппарата, способного передвигаться по воде (точнее, над водой) на скоростях, намного превышающих скорости обычных судов.
Суть идеи, которая привела к созданию экраноплана, в использовании так называемого «экранного эффекта». Он возникает, когда самолет летит низко и расстояние от крыла до земли или поверхности воды невелико. Набегающий поток воздуха, отражаясь, успевает дойти до поверхности и вернуться обратно. То есть крылья самолета уплотняют под собой воздух, превращая его в динамическую подушку. Так возникает дополнительная подъёмная сила. Проще говоря, спрессованный под крылом и днищем самолёта воздух выполняет функции трамплина. Отрываясь от земли с помощью «экранного эффекта», экраноплан начинает полёт уже с помощью реактивных двигателей. Лёгкий подъем делает его экономичнее обычного самолёта, а грузоподъемность при прочих равных условиях становится на 40 процентов выше. Машина передвигается на высоте от двух до десяти метров над относительно ровной поверхностью - морем, льдом, степью.
Новая, не имеющая аналогов в мире машина, в самый разгар холодной войны между Советским Союзом и Соединенными штатами, вызвала позитивную реакцию властей. Полёты экраноплана СМ-1 в начале 1960-х демонстрировались руководителям партии и правительства, в том числе Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. Демонстрация оказалась настолько убедительной, что высокие гости выразили желание прокатиться на экраноплане под личную ответственность Р.Е. Алексеева. Их желание было исполнено. Чуть позже демонстрация экраноплана прошла с участием главы государства Н. С. Хрущёва. Возможно, благодаря этому, на государственном уровне была принята программа создания боевых экранопланов для ВМФ и для других родов войск. В структуре Конструкторского Бюро была организована лётно-испытательная служба. И в 1965 году был создан самый большой в мире летательный аппарат - экраноплан КМ, получивший у зарубежных спецслужб название «каспийский монстр» - так расшифровали американцы буквы КМ - корабль-макет - на борту экраноплана. Он имел размах крыльев 37,6 метров, длину около 100 метров. Один раз он поднялся в воздух с взлетной массой 544 тонн. В 1972 году был построен военный экраноплан «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов на 1500 километров. Всего было построено пять таких экранопланов, которые вошли в состав ВМФ. На их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа, подчинявшаяся Главному штабу морской авиации.
Чем же, кроме низкой высоты полета, вертикального взлёта и феноменальной для такого рода техники мобильностью, отличались экранопланы от обычных морских и воздушных судов? Во-первых, их было трудно обнаружить радиолокационным оборудованием - не позволяла минимальная высота полета. Во-вторых, они не могли наскочить на мину или быть сбитыми торпедой. В-третьих, обладали огромной скоростью по сравнению с кораблями - 400−500 километров в час. В-четвертых, они имели более совершенное вооружение - турельно-башенную установку «Утес-М» с двумя крупнокалиберными пулеметами. На усовершенствованной модели экраноплана (переименованного чуть позже в экранолёт) были установлены бойницы для ракет ОС-11 с дальностью стрельбы на 30−40 километров.
Но не все шло так гладко, как может показаться на первый взгляд. У Ростислава Николаевича уже в самом начале возникли серьезные трудности со строительством машин. В морском министерстве его детище считали самолетом и отправляли к «авиаторам». Те, в свою очередь, заявляли, что это не самолет, а корабль. Да и сходит со стапелей судостроительной верфи. Такая бюрократическая чехарда. А когда на глазах у комиссии, в состав которой входили военные чины и министр судостроения, у экраноплана отвалилось хвостовое оперение с кормой, ни о каком продолжении работ речи уже идти не могло. Алексеева тут же (тогда это делалось довольно быстро) уволили с должности руководителя. Через год, правда, восстановили. Но, видимо, перенесенный стресс и временное забвение не прошли даром, и в 1980 году Ростислава Евгеньевича не стало.
Но дело было продолжено. Новым руководителем Конструкторского Бюро стал ученик Алексеева А. И. Соколов. Полку экранопланов прибыло - в серийное производство пошли тяжелые корабли проекта «Лунь», почти совпадающие по весу, длине и другим параметрам с КМ-1, но летавшие со скоростью 500 километров в час. Правда, вместо десяти запланированных машин было построено всего две.
В то время казалось, что строительство экранопланов будет поставлено на поток, и на вооружение нашей армии будет новая техника - машины, которой не было ни у одной армии в мире. Все попытки западных спецслужб «рассекретить» экраноплан заканчивались неудачей. Но в годы перестройки, в эпоху бардака в экономике страны и в армии неудача и, по большому счету, забвение ждало и детище Ростислава Алексеева.
Сейчас экранопланостроение идет очень медленными темпами, ограничиваясь выпуском небольшого количества машин малых размеров. Например, ЗАО «АТТК» продаёт экраноплан, рассчитанный на пассажирские перевозки. Борт перевозит по 5−6 человек за рейс. Их выпущено всего 20 единиц. Последнего «Орленка», чудо-машину из рода «каспийских монстров» отбуксировали в гавань Музея Министерства Обороны России и за деньги показывают всем желающим. Наиболее любознательным, а такие находятся, как правило, среди детей, разрешается поиграть в кабине главного пилота в виртуальные игры.
Словом, судьба великого изобретения оказалась печальной. То, что должно было быть гордостью военно-морского флота страны, стало жалким музейным архетипом с игровыми автоматами внутри салонов и коммерческим челноком для перевозки граждан. Как угодно, но не такую судьбу своему созданию готовили ученые и инженеры в Конструкторском Бюро Ростислава Алексеева.
Но история экраноплана еще далеко не завершена. Недавно в СМИ, со ссылкой на высокопоставленного представителя командования ВМФ РФ, было сообщено о том, что «Россия возобновит производство экранопланов в качестве ударных комплексов с крылатыми ракетами после 2020 года».
Оцените новость
Новости партнеров:
Длина ICON A5 — 6,7 м; размах крыльев 10,5 м
Как и положено амфибии, ICON A5 может взлетать с воды и садиться на нее
Для разбега самолету нужно всего 230 м
Тестовыми полетами заправлял главный инженер и по совместительству — летчик-испытатель небольшой компании ICON Aircraft Джон Каркоу (Jon Karkow), который продемонстрировал публике способности прототипа взлетать, садиться, совершать маневры на небольшой скорости в полете и при движении по воде. «Все прошло настолько хорошо, насколько могло для первых полетов, так что я очень доволен, — радуется Каркоу, — Самолет двигался очень стабильно и полностью соответствовал нашим ожиданиям, а в чем-то даже превзошел их».
Теперь полноразмерный прототип ICON A5 должен пройти несколько серий испытательных полетов, которые назначены на будущий год, и лишь затем его конструкция и дизайн будут финализированы. Затем разработчикам понадобится проверить соответствие своего самолета требованиям, которые предъявляются к летательным аппаратам, и лишь тогда они смогут приступить к производству — по их собственным оценкам, произойдет это не ранее 2010 г.
Самолет ICON A5 — двухместный аппарат-амфибия, обладающий одной интересной особенностью — складывающимися крыльями, что позволит будущим его владельцам с комфортом хранить его в обычном гараже, или перевозить его на автомобильном прицепе. Система продумана так, что сложить и разложить крылья сможет один человек без всякой посторонней помощи. Этот самолет создан, чтобы быть любимчиком — были бы деньги! К сожалению, даже в базовой комплектации аппарат будет стоить, по обещаниям производителей, около 140 тыс. долларов.
Фюзеляж его сделан на основе каркаса из высокопрочного и легкого углеволокна, полет обеспечивает 100-сильный двигатель Rotax 912 ULS , способный работать и на обычном, и на авиационном бензине, позволяя ICON A5 развивать до 195 км/ч. Помимо складывающихся крыльев можно отметить кабину летчика, дизайн которой очень напоминает обычный салон автомобиля: все системы управления максимально упрощены и сделаны комфортными. Здесь есть даже порт для подключения МР3-плеера.
Лететь на самолете. Такой сон может быть одновременно и обыденным, и показательным, поскольку одни люди относятся к полетам спокойно, в то время как другие панически их боятся. Например, все футбольные фанаты Америки знают, что известный комментатор Джон Мадден никогда не летает на самолетах - он путешествует по стране на автобусе. Многие разделяют его опасения, хотя ночью им вполне могут сниться полеты. В данном случае это попытка побороть иррациональные страхи.
Полеты на самолете для спящего полны приключений. Чувство упоительного восторга обычно вызвано либо самим перелетом, либо головокружительной скоростью и осознанием того, насколько воздушные ПУТЕШЕСТВИЯ позволяют сблизить самые отдаленные уголки земли. Кроме того, вы можете испытывать волнительное беспокойство, которое возникает при мыслях о связанных с перелетами потенциальных опасностях, например такой, как угон самолета. При этом не исключено, что вы блестяще справитесь с ситуацией.
Управлять самолетом. Здесь возможны различные варианты видения себя (или кого-то) в качестве пилота. Вы уверенны в себе и во сне, и наяву? Если вы ведете самолет, значит, сумеете и наяву удержать ситуацию под контролем.
Если самолет попадает в катастрофу и разбивается, значит, в жизни вы чувствуете себя недостаточно уверенно и, как вам кажется, не соответствуете предъявляемым требованиям.
Кто находится на борту самолета? В реальной жизни вы отвечаете за этих людей, имеете перед ними определенные обязательства, а ваше управление самолетом показывает, насколько успешно вы справляетесь со своими обязанностями.
Какое чувство - уверенность или повышенная ответственность за судьбы людей - преобладает во время управления самолетом?
Как относятся к вашему присутствию остальные пассажиры - принимают вас, игнорируют или презирают?
Толкование снов из Сонника ЛоффаПодпишись на канал Сонник!
Сонник - Самолет
Летать на самолете во сне - вам придется уехать далеко и надолго. Видеть самолет, взлетающий в небо, - разлука с любимым человеком.
Представьте, что самолет был игрушечный. Рядом с ним другие игрушки. И много машин. Переключите свое внимание на эти машины.
Толкование снов из
8 декабря 1986 года
крупнейший в мире самолет-амфибия - советский А-40 "Альбатрос"
впервые поднялся в воздух с суши. В честь этого знаменательного события сайт подготовил обзор советских и российских гидросамолетов.
М-5
Прототип первого в мире гидросамолета М-1, разработанного Дмитрием Павловичем Григоровичем, был создан в 1913 году. Как и три последующих модели: М-2, М-3 и М-4 - он был экспериментальным образцом. Более совершенный М-5 находился в эксплуатации с 1915 по 1924 годы. Деревянный биплан имел размах крыльев 11,5 м и достигал максимальной скорости 128 км/ч. Некоторые экземпляры оснащались 7,62-мм пулемётом.
М-9
В 1916 году Григорович создал разведывательный самолет М-9 (опять же, пользуясь экспериментальными образцами М-6, М-7 и М-8), ставший его самой известной работой. Он оснащался 150-сильным двигателем, способным разгонять машину до 110 км/ч. Через 2 года самолет устарел и несмотря на попытки модификации, был снят с производства.
МБР-2
Летающая лодка МБР-2, впервые поднявшаяся в воздух 3 мая 1932 года, превосходила аналогичные зарубежные машины по всем показателям. Громоздкий и сложный в эксплуатации самолет, однако, пользовался большой популярностью в годы Великой Отечественной войны и стоял на вооружении вплоть до 1946 года. Существовало множество модификаций МБР-2, заточенных под узкую специальность.
КОР-1 (Бе-2)
Поплавковый самолет Бе-2 был разработан в 1936 году конструкторским бюро Бериева. Он стоял на вооружении с 1939 по 1940 годы. Несмотря на современные двигатели и хорошие летные характеристики, он так и не прошел госиспытаний в связи с проблемой устойчивости на воде и недоработками в системе охлаждения.
КОР-2 (Бе-4)
Растущему советскому флоту требовались бортовые разведывательные самолеты. В 1940 году был представлен макет КОР-2 - компактный гидросамолет, который мог запускаться с катапульты на борту корабля или с поверхности воды. Он оснащался двигателем мощностью 1100 л.с.. Вооружался самолет двумя пулеметами 7.62 ШКАС и четырьмя бомбами ФАБ-100.
Бе-6
Многоцелевой гидросамолет Бе-6 был разработан для разведки, патрулирования, бомбардировки и транспортировки грузов. Первый полет он осуществил в 1949 году. Бе-6 мог оснащаться оборудованием, позволяющим ему совершать узкоспециализированные задачи: спасательные операции, фотосъемка и др.. Всего было выпущено 123 экземпляра, 3 из которых "выжили" и сейчас находятся в музеях.
Бе-12 «Чайка»
Бе-12, созданный на базе Бе-6, впервые поднялся в воздух в октябре 1960. Противолодочный самолет-амфибия стоит на вооружении с 1965 года по сей день. Он оснащен двумя двигателями по 5180 л.с. каждый, развивает скорость до 550 км/ч и способен нести до 3 тонн боевой нагрузки на борту.
А-40 «Альбатрос» (Бе-42)
А-40, совершивший свой первый полет 8 декабря 1986 года, до сих пор является самым большим самолетом-амфибией в мире. Кроме того, на нем установлено 148 мировых рекордов. Его максимальная скорость составляет 800 км/ч. Машина способна нести 6,5 тонн вооружения на борту. Проект был заморожен в связи с распадом СССР, а затем и вовсе остановлен.
Бе-200ЧС
Гражданский самолет-амфибия Бе-200ЧС ("мирный" преемник Бе-42), эксплуатирующийся с 2003 года, до сих пор не имеет аналогов во всем мире. Многоцелевая машина используется, в основном, в проведении спасательных операций, пожаротушении и транспортировке. Он способен развивать скорость до 700 км/ч, нести 8 тонн груза и 12 кубометров воды.
Бе-2500 «Нептун»
Сверхтяжелый транспортный самолет-амфибия Бе-2500 разрабатывался конструкторским бюро им. Г. М. Бериева. Его размах крыльев должен был составлять 125,5 м, грузоподъемность - 1000 т, а максимальная дальность полета - 16000 км с крейсерской скоростью до 770 км/ч. Однако проект был заморожен на неопределенный срок.
Недавно мы также рассказывали о .
